Sigur ați auzit de afirmații de genul „electricele se conduc greu”, „nu au autonomie mare”, „nu sunt pentru drum lung”. Sunt poziții conservatoare pe care eu le-am auzit de mai multe ori de la oameni cu care am discutat despre mașini și am adus în discuție electromobilitatea. Mulți mi-au repetat afirmțiile de mai sus ca pe niște adevăruri absolute, fără însă să fi pus vreodată mâna pe un volan de mașină sau camion electric.
Iar pozițiile astea nu trebuie judecate aspru, ci în primul rând înțelese de la rădăcină. Iar rădăcina indică faptul că această formă de rezistență e culturală și se manifestă pentru că lumea se agață de diesel și benzină nu doar pentru că sunt familiare, ci și pentru că ideea de schimbare sperie.
Realitatea de pe teren contrazice însă multe din prejudecățile din spațiul public referitoare la mașinile electrice. Autonomiile lor au crescut, rețelele de încărcare se extind din ce în ce mai mult, iar companiile de transport descoperă că un camion electric nu doar „trage”, ci și reduce costurile operaționale.
Am plecat în EUROCHARGE 2025 by Schaeffler, un road trip prin Alpi cu 8 mașini electrice cărora le calculăm autonomiile și consumurile reale, ca să înțeleg mai bine cum se dezvoltă povestea electromobilității pe drumurile Europei.
Și povestea cea mai interesantă pe care am întâlnit-o pe drum despre dezvoltarea infrastructurii de electromobilitate o oferă compania austriacă OMV, asociată în mod tradițional cu benzina și motorina. OMV a simțit însă care e viitorul și a început să-și schimbe direcția prin completarea rețelei de benzinării cu infrastructura de încărcare pentru mașini și camioane electrice, prin platforma eMotion.
Au făcut și o aplicație dedicată care-i ajută pe șoferi să-și încarce mașinile. În România sunt deja peste 1.000 de puncte, care reunesc stațiile OMV eMotion, Petrom Electric și e-charge.
În Austria, la OMV-ul din Sankt Valentin, nu foarte departe de Linz, am dat peste un punct mare de încărcare cu 16 stații, integrat într-o benzinărie obișnuită, cu zonă de cafea și fresh food.
La Alland, într-o altă stație OMV, am dat de supriza zilei, un șofer român pe nume Vasile, care conduce un cap tractor electric cu care face curse interne în Austria. L-am întrebat cum e experiența de a conduce un camion electric.
Mi-a spus că are o autonomie de cel puțin 500 de kilometri și că nu ar mai trece la un cap tractor radițional. Și detaliul cel mai tare e că autonomia asta se câștigă și prin faptul că la coborârile din pantă, pe drumuri cu serpentine, spre exemplu, autonomia în baterie e recuperată fix ca la o mașină electrică normală.
Și așa, din discuția cu domnul Vasile, mi-am adus aminte de discuțiile cu tata, și el la rândul său șofer de tir. Îmi spunea acum zece ani că un cap tractor electric comercial nu va fi fezabil mult timp pentru că nu are autonomie mare și că motorul diesel va rămâne singura opțiune viabilă pentru forță.
Dar realitatea de azi pare că l-a contrazis pe tata. Electrificarea transportului greu nu mai e un experiment, ci devine din ce în ce mai mult o soluție tot mai răspândită pe piață europeană.
Datele confirmă acest lucru. La nivel global, vânzările de camioane electrice au crescut cu aproape 80% în 2024, ajungând la 2% din totalul vânzărilor, potrivit Virta Global. Peste 75.000 de unități s-au vândut doar în China, adică peste 80% din piața mondială. În plus, acolo paritatea costului total de operare este deja realitate, ceea ce înseamnă că un camion electric poate fi la fel de rentabil, dacă nu chiar mai avantajos, decât unul diesel. Europa și Statele Unite vor ajunge la acest prag până în 2030, mai arată analiza celor de la Virta Global.
Guvernele participă și ele la această tranziție. UE își propune să reducă emisiile camioanelor cu 45% până în 2030 și cu 90% până în 2040, iar toate autobuzele urbane noi să fie cu emisii zero până în 2030. Nu e puțin lucru, dacă ne gândim că, deși camioanele grele reprezintă doar 10% din vehiculele cu motoare cu ardere internă, ele sunt responsabile pentru peste 70% din emisiile de CO2 generate de acestea.
Astăzi există deja peste 800 de modele de camioane electrice disponibile la nivel global. Iar dacă ar fi să păstrăm metafora colegilor de la Autocritica, electromobilitatea pare un organism viu aflat într-un proces rapid de evoluție: își dezvoltă noi funcții și noi membre, împins de presiunea timpului și a pieței.
Agenția Internațională de Energie are în vedere trei scenarii pentru viitorul mobilității electrice:
STEPS (scenariul politicilor declarate), bazat pe politicile actuale, estimează că 40% dintre mașinile noi vândute în 2030 vor fi electrice, ajungând la 245 de milioane de vehicule.
APS (scenariul angajamentelor anunțate), construit pe angajamentele climatice anunțate, ridică procentul la peste 55% și aproape 300 de milioane de mașini electrice, cu economii de 5 milioane de barili de petrol pe zi până în 2030.
NZE (scenariul emisiilor nete zero până în 2050), care e și cel mai ambițios, cere ca 60% din vânzările globale să fie electrice până în 2030 și un stoc de 380 de milioane de vehicule, pentru a atinge neutralitatea climatică până în 2050.
Jurnaliștii de la Bloomberg estimau în luna iunie, în Electric Vehicles Outlook, că aproape 22 de milioane de vânzări globale de mașini electrice se vor înregistra în acest an, o creștere de 25% față de 2024, pe fondul scăderii costului bateriilor litiu-ion și al creșterii producției de modele electrice mai accesibile.
Din toate aceste vânzări globale, China reprezintă aproape două treimi, urmată de Europa cu 17% și SUA cu 7%. Pe piețele emergente vânzările de mașini electrice cresc rapid datorită mai ales vânzărilor realizate de producătorii auto chinezi. În plus, vânzările anuale de mașini electrice din China sunt pe cale să depășească, anul viitor, totalul vânzărilor de mașini noi de orice tip din SUA.
Altfel spus, scăderea prețurilor bateriilor, reglementările mai stricte privind CO2 și extinderea infrastructurii de încărcare vor menține ritmul de creștere. Iar în ciuda provocărilor legate de costuri, materii prime și lanțurile de aprovizionare, electromobilitatea pare că își consolidează poziția și se simte tot mai mult în jur, în benzinăriile OMV, pe drumurile Europei și ale României și, surpriză, în experiența șoferilor români plecați la muncă pe comunitate.
Schimbarea nu se va întâmpla peste noapte, dar ea a început deja și nu mai e viitorul ăla îndepărtat despre care vorbeam cu tata. Iar schimbarea asta va redefini nu doar modul în care ne deplasăm, ci și cum gândim infrastructura și energia de care ne folosim zilnic.
Experiența creată de colegii de la Autocritica e susținută de: OMV eMotion | BT Leasing | Michelin | Server Config
